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小米SU7 Ultra又上热搜：性能车的代价，是“被误解”？

2025-05-09 10:54:56 Ariel Dylan 阅读：16

小米汽车又登上了微博热搜，不过这次不是因为销量喜人，而是“情绪件”“限马力”等争议连环爆，迫使小米不得不再次发声，甚至主动为SU7 Ultra用户提供改配选项和积分补偿。

这已经不是小米第一次因为“热度”惹上麻烦了。SU7 Ultra身为流量代表车型，每次功能调整、参数发布，都会像投石入湖，激起成片涟漪。流量光环之下，它似乎永远被放在显微镜下审视，哪怕只是OTA推送的一点改动，都会引来一场风暴。

限制马力、真假风道，争议缘何而起？

此次风波的导火索有两个：
1、一是马力“锁死”：小部分车主发现，在非登录状态或代客模式下，SU7 Ultra的动力被限制在了940匹（运动模式）或1072匹（Boost模式），而想要“解锁”满血的1548匹动力，需要在特定赛道通过圈速考核。这一设定让不少用户大唿“花了大钱，结果还要考试才能开全速？”

2、二是“假风道”问题：有汽车博主实测，碳纤维双风道前舱盖的两个“导风孔”并没有明显风量通过，怀疑该组件只是为了外观造型，并非真正具备空气动力学功能，引发关于其4万元选配价值的激烈讨论。

对于这两个问题，小米官方已迅速作出回应并道歉。OTA已被紧急撤回，碳纤维盖板也允许未交付用户临时取消加装，已提车用户可获赠2万积分补偿。这种迅速止损的姿态，虽然平息了一部分质疑，但也暴露出一个事实——SU7 Ultra在流量洪流中的“高敏感度”，远超其他品牌车型。

不是“小米犯错”，是“性能下沉”触动了大众焦虑

回头来看，小米这次其实并没有犯什么“硬伤”。限马力，本质上是希望用户具备一定安全意识；风道盖板虽有“装饰属性”，但本身也并未宣传为赛道级风冷系统。问题在于，小米SU7 Ultra定位特殊——它是一款“让中产阶层买得起的超跑”。

而这，恰恰触动了三个社会矛盾：
1. 性能车的大众化，正在挑战原有驾驶素养门槛。以前，一台千匹马力的车起码要百万起步，用户基本都具备足够的用车认知。但今天，一台售价50多万的电动车也能达到这个性能级别，势必带来驾驶水平与车辆性能的不匹配。

2. “理性技术”与“情绪消费”冲突日益激烈。风道盖板是否真正导风其实已经是次要问题，用户更关注的是“我花的钱值不值”。即便是“情绪件”，用户也要求“情绪逻辑自洽”。

3. 流量经济下的放大镜效应。小米自带高关注度，每一个设计和决策都会被无限放大。如果是其它品牌，类似OTA限速或功能变动可能根本没人关注。

大马力平权”不能只靠管控，更要靠教育

本次事件之后，我们不妨反思一个更深层次的问题：中国新能源车正在掀起“大马力下放”的浪潮，我们准备好了吗？

现在的新能源技术已经让千匹马力变得“白菜价”，30万出头就能拥有原本价值百万级别的动力数据。技术进步本无过错，但在用户教育滞后、交通环境复杂的背景下，马力平权很可能变成“双刃剑”。

在这点上，小米的确做了努力。雷军自己考赛车驾照，还组织员工赛道培训，甚至立志培养1000名“业余赛车手”。这些动作值得肯定——不仅仅是为了SU7 Ultra，更是希望推动中国新能源车主对大马力用车形成一种敬畏与规范。

但，仅靠厂商教育远远不够。社会层面的驾驶文化、赛道建设、使用场景划分，也需要同步提升，否则，限马力只是权宜之计，永远只能“治标不治本”。

写在最后：小米不是问题的根源，而是“第一位被误解的人”

SU7 Ultra的问题，并非“产品翻车”，而是一款试图打破传统门槛、普及高性能的新物种，在落地过程中遭遇的阵痛。

试问，在一台千匹马力的电动车量产并走入寻常百姓家之前，有谁考虑过它的“使用门槛”？谁为“马力权利”制定过规范边界？小米做的，其实是行业第一次“试水”。

所以我们可以批评它方案未完善、测试流程不透明，但不能否定它“技术平权”的初衷。它不是“技术作恶”，而是“用户期待管理”出了问题。

如果今天不是SU7 Ultra，而是别家车型限速、用装饰件模拟风道，可能压根不会成为热点。正因为小米“流量大、关注高、期待值更高”，它的每一步才走得更辛苦，也更容易被误解。

但我始终相信，未来的汽车，不只是马力竞赛，更是认知竞赛。认知越成熟，产品越能发挥本质价值。小米做对了方向，剩下的，是产品节奏和用户沟通上的优化。